Les gérants de station-service et les livreurs de mazout évoluent dans un secteur compliqué, entre autres sur le plan fiscal ou administratif. L'association qui les rassemble déploie ses efforts depuis trois quarts de siècle.
En 1946, à l'issue de la Seconde Guerre mondiale, les distributeurs de charbon – alors la principale source de chaleur domestique – se regroupaient en une confédération nationale pour défendre leurs intérêts. La Brafco (Brandstoffen Federatie - Fédération Combustibles) était née. Dans les années 50 et 60, celle-ci s'ouvrit aux carburants liquides. Essence, diesel et mazout en tête. Puis s'ajoutèrent propane, butane, fuel marin, lubrifiants et même pellets et bois de chauffage. Aujourd'hui, 75 ans plus tard, la Brafco, de son nom complet Fédération des négociants en combustibles et carburants, existe toujours. Elle a même fusionné au passage avec les importateurs, situés juste en amont de la filière.
Olivier Neirynck, directeur technique et porte-parole francophone de Brafco : "Il y a une absence de logique dans certaines décisions politiques et cela nous impacte."
"Cet anniversaire nous rend particulièrement fiers, lance le directeur technique et porte-parole francophone, Olivier Neirynck. Parce que notre secteur comporte une bonne partie d'indépendants et de PME familiales. Parce que leur travail est loin d'être évident avec, notamment, une complexité fiscale et administrative considérable. Et enfin parce que nous contribuons à rencontrer deux besoins essentiels des citoyens, à savoir : se déplacer et se chauffer."
Au sein de Brafco, deux des différentes professions se distinguent de par leur proximité avec les consommateurs : les gérants de station-service et les livreurs de mazout. Chez les premiers, on trouve à la fois des réseaux détenus par les "majors" pétrolières (Total, Esso, Shell, Lukoil…) et les pompes exploitées par les firmes indépendantes (Maes qui a racheté Octa+, Gabriëls-Power, Dats 24 du groupe Colruyt…). Chez les seconds, il subsiste pas mal de petites structures, même si elles tendent à disparaître au profit de sociétés plus larges, bien que toujours indépendantes.
De façon générale, le secteur connaît "des hauts et des bas". À cause des prix du pétrole qui sont volatils ? "Oui, mais surtout à cause des décisions politiques qui se rajoutent sans cesse." Pêle-mêle et sans exhaustivité : il y a les taux d'accises qui, pour les combustibles, varient selon le type d'usage (chauffage, industrie, agriculture) et qu'il faut financer. Il y a les cotisations spéciales : Apetra (stocks stratégiques), Bofas (assainissement des stations-service), Promaz (assainissement des cuves domestiques), fonds social chauffage. Il y a eu le système des cliquets pour amortir les variations de prix. Il y a l'obligation – théorique – de confirmation électronique des commandes de mazout. "Impraticable quand il faut livrer cinquante maisons dans la journée…"
Qu'il vente, qu'il pleuve ou qu'il neige, le livreur de mazout est toujours sur la route. Pour des tournées régulièrement ultra remplies.
Et puis sont apparues les mesures liées à la transition énergétique : interdiction des nouvelles chaudières à mazout (2022 en Flandre, 2024 à Bruxelles, 2035 en Wallonie), basculement des voitures de société vers l'électrique, bannissement à terme des véhicules thermiques de la capitale… Un vrai changement se profile. "Nous sommes à une croisée de chemins, reconnaît Olivier Neirynck. Cependant, il y a une part d'utopie à vouloir dès maintenant le “tout électrique”. Tout le monde ne pourra pas se payer de tels véhicules et encore moins les recharger quotidiennement. Songeons aux habitants des immeubles, dont les voitures sont parquées en rue. Nous ne sommes pas contre l'électrification. Les 3.000 stations-service belges pourraient d'ailleurs accueillir des bornes de recharge. Mais avant d'investir en ce sens, il faudrait un réseau et une alimentation robustes. Or, on ne voit rien venir."
Le message est donc : "Plus de logique." "Nous plaidons pour que notre secteur garde une place dans le mix énergétique de demain. De nouveaux carburants, les e-fuels, sont en train d'être mis au point en Europe. Parmi eux se trouve le HVO, "hydrotreated vegetable oil" ou huile végétale hydro-traitée (NDLR : un bio-gazole produit à partir d'huiles usagées, de graisses animales ou d'huiles de palme ou de colza). Cette technologie est mature et renouvelable. Son intérêt n'est pas négligeable : avec elle, on peut garder les mêmes stations-service, réservoirs, moteurs, chaudières… Pas besoin de les modifier ou de les remplacer. Malheureusement, chez nous, le HVO est soumis au même taux d'accises que le diesel, ce qui empêche sa diffusion. De son côté, le CNG, gaz naturel compressé, qui est d'origine fossile, est exonéré d'accises. Cherchez l'erreur…"
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